* El balance conceptual costo / beneficio entre Bus de Tránsito Rápido (BRT) y Tranvía (LRT)
* Al contrastar el informe oficial de la ASTM con la literatura académica y la experiencia previa local, emergen importantes riesgos de implementación que condicionan el éxito del proyecto
SALVADOR GÓMEZ / Por un lado, la matemática financiera y la logística de cobertura parecen resolver el debate de forma categórica a favor del ómnibus (si bien mejorado en muchos sentidos respecto de los que actualmente circulan por Montevideo). Con una inversión inicial de USD 575 millones frente a los USD 1.544 millones que requeriría el tranvía, y un Costo Total de Propiedad (TCO) a 30 años reducido exactamente a la mitad (USD 1.043 millones contra USD 2.096 millones), el Bus Rapid Transit (BRT) eléctrico se consolida en los papeles como la única solución técnicamente viable y económicamente escalable para desplegar una red metropolitana completa de 200 kilómetros. Apoyado en la evidencia de que la velocidad comercial (25 km/h), la frecuencia y la previsibilidad dependen de la separación en un carril exclusivo, la velocidad de ascenso y descenso, y la prioridad semafórica —y no de qué tipo de vehículo se elija—, el BRT promete rescatar a un sistema en sangría estructural que ha perdido la mitad de sus usuarios en los últimos 30 años.
Pero, por otro lado, el Tren Ligero o Tranvía (LRT) aporta ventajas estructurales que trascienden la mera lógica del traslado. Además de gozar de una bien estudiada y clara simpatía por parte del ciudadano (el llamado Psychological Rail Factor), la que tiene una capacidad innata para atraer y fidelizar nuevos pasajeros, la vía férrea fija funciona como un ancla urbana inamovible. Esta permanencia estimula el Desarrollo Orientado al Transporte (TOD), atrae inversiones inmobiliarias de gran escala, revaloriza el entorno construido y transmite una percepción de modernidad, estatus y estabilidad institucional que blinda al sistema contra la degradación operativa en el tiempo.
PORTADA
En este informe recorreremos las «dos bibliotecas» sobre el tema, tomando como base el primer informe («Informe Técnico N.º 1. Fundamentos para la elección del modo para la red troncal del Área Metropolitana») emitido por la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) esta última semana. Ese informe constituye un insumo inicial que permite estructurar la discusión de un modo racional, más allá de preferencias subjetivas, las que al mismo tiempo -como se verá- pueden jugar un papel relevante en la elección del sistema. El informe fundamenta la elección del sistema BRT, el favorito del gobierno en esta instancia.
Contrastada esta decisión con la experiencia internacional y las alternativas disponibles, a modo de síntesis, podemos adelantar que se enfrentan en esta coyuntura dos modelos, pues el dilema de la política pública no se limita a comparar prestaciones y vehículos, sino a definir qué tipo de valor público se prioriza a 30 años. En ese sentido, podría sugerirse que elegir BRT es optar por la justicia distributiva y la escala: asume que el beneficio social de dotar con un transporte rápido y de calidad aceptable a 1,5 millones de habitantes en múltiples corredores de Montevideo, Canelones y San José supera ampliamente el beneficio de concentrar los recursos públicos disponibles en un estándar superior pero limitado a dos únicas avenidas. Su costo de oportunidad es imbatible, aunque -como se analizará- exige una disciplina política férrea para evitar que el sistema se devalúe con el tiempo. En cambio elegir LRT sería optar por la densificación urbana y la durabilidad. Esta opción aceptaría asumir un sobrecosto inicial de USD 1.000 millones para construir un activo con 40 años de vida útil, menores costos laborales por pasajero en picos de demanda y una capacidad inigualable para reestructurar el desarrollo urbano y la captación de valor, aun a riesgo de dejar al resto del territorio metropolitano relegado al autobús convencional por un tiempo mayor.
En última instancia, la decisión confronta dos visiones de ciudad: el BRT como una red incluyente de movilidad masiva, y el LRT como una infraestructura de transformación urbana profunda.
1 – La encrucijada metropolitana y el diagnóstico de movilidad
El Área Metropolitana (AM) —que abarca a Montevideo, Canelones y San José— atraviesa una crisis de movilidad acumulada. Entre 1990 y 2025, el transporte colectivo sufrió un desangre continuo: la cantidad de pasajeros transportados cayó de 400 millones a 200 millones al año, lo que representa una pérdida del 50% de la demanda.
Esta estampida de usuarios hacia el automóvil y la motocicleta particulares duplicó la venta de combustibles en Montevideo y la triplicó en Canelones. Como resultado directo, el sistema de ómnibus opera hoy a una velocidad comercial promedio de 16 km/h, sensiblemente por debajo de la circulación del tránsito privado (21-22 km/h). El modelo actual de líneas «punto a punto» altamente superpuestas genera baja productividad, irregularidad e imprevisibilidad. El grueso de las líneas se concentra en algunas avenidas, superponiendo servicios por largos tramos, enlenteciendo el tiempo de traslado. Además, los sistemas de pago sobre el bus, el tipo y ubicación de las paradas, el tipo de unidades empleadas, el ancho de las calles, y la no coordinación diferencial de semáforos ni existencia de pasos a desnivel, todo conspira contra la velocidad promedio.
Fuente: REDES. (2026) Consultoría para la realización de estudios de simulación de transporte público y saturación de paradas
Para revertir esta tendencia, la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) plantea pasar del actual esquema «atomizado», a uno «tronco-alimentado», diseñado para alcanzar velocidades comerciales de 25 km/h.
La primera etapa abarca dos corredores clave:
- Línea A: 18 de Julio – 8 de Octubre – Camino Maldonado – Zonamérica.
- Línea B: 18 de Julio – Av. Italia – Av. Giannattasio – El Pinar.
En materia tecnológica, el Metro subterráneo pesado quedó descartado al inicio del análisis: su inversión solo se justifica con demandas superiores a los 20.000 pasajeros/hora/sentido, mientras que el corredor más cargado del AM (8 de Octubre) registra un pico de 4.300 pax/h/sentido en hora punta. La decisión técnica real quedó acotada a dos modos de superficie: Buses de Tránsito Rápido (BRT) o Tranvía / Tren Ligero (LRT).
2 – A la gente le gustan los tranvías
En el imaginario colectivo, el tranvía o tren ligero es percibido como un salto cualitativo inevitable. El informe de la ASTM reconoce esta preferencia y analiza el Psychological Rail Factor (el factor psicológico del riel). Estudios académicos de referencia (como el de Scherer & Dziekan, citado por el propio informe de ASTM) señalan que ante escenarios con iguales tiempos, frecuencias y tarifas, el 75% de los encuestados elige el tranvía sobre el bus. Entre el 20% y el 50% de esta preferencia se explica por razones emocionales, percepción de estatus y estables sensaciones de confort.
Sin embargo, la ASTM fundamenta que la capacidad adicional del tranvía no es un factor determinante para Montevideo:
- Capacidad sobrante: Un tranvía puede transportar hasta 500 pasajeros por formación, frente a los 250 de un bus biarticulado. Pero esa ventaja solo es decisiva a partir de umbrales de 8.000 a 10.000 pax/h/sentido. Dado que 8 de Octubre registra 4.300 pax/h/sentido y Av. Italia no supera los 2.500 pax/h/sentido, ambas tecnologías satisfacen sobradamente la demanda local.
- El mito de la velocidad modal: La evidencia internacional demuestra que existen tranvías lentos e irregulares cuando comparten vía —como la línea 510 de Toronto (10 km/h) o el tranvía de Medellín (15 km/h)— y sistemas BRT muy rápidos con segregación total, como el Metro de Brisbane (>30 km/h). La velocidad depende del diseño de la infraestructura y no de la rodadura.
3 – La cirugía urbana en Tres Cruces y el futuro del túnel de 8 de Octubre
El nodo de Tres Cruces representa el punto de mayor complejidad técnica y congestión del Área Metropolitana. En esta encrucijada confluyen Av. Italia, 8 de Octubre, Bulevar Artigas, Ferrer Serra y Víctor Haedo, además del flujo de la Terminal de Pasajeros. En este cuello de botella convergen las Líneas A y B para ingresar unificadas a la Av. 18 de Julio. Para garantizar que los vehículos mantengan la velocidad meta de 25 km/h sin quedar atrapados en la semaforización en superficie, el proyecto técnico prevé una solución a desnivel:
¿Qué pasará con el Túnel de 8 de Octubre?
- Rediseño y Readecuación del Túnel Existente: El túnel actual de 8 de Octubre será reacondicionado para uso exclusivo del transporte masivo, asegurando el flujo continuo directo hacia 18 de Julio y liberando la superficie para el tránsito general y peatonal.
- Intervención a Desnivel en Plaza de la Bandera: Se construirán pasajes subterráneos e intercambiadores en el entorno de la Plaza de la Bandera para resolver los cruces entre la Línea A (8 de Octubre) y la Línea B (Av. Italia) en su empalme hacia el centro.
Ventaja técnica del BRT en obras subterráneas:
Aunque ambos modos requerirían obras a desnivel en Tres Cruces, la física de cada vehículo condiciona drásticamente el costo de la obra civil:
- Gálibo (Altura): El tranvía exige mayor altura libre de túnel para alojar la catenaria de alimentación eléctrica.
- Pendientes y Rampas: Al rodar acero sobre acero, el tranvía tiene menor adherencia que el neumático sobre asfalto. Por esta razón, el tranvía no puede superar pendientes pronunciadas y requiere rampas de acceso subterráneo sensiblemente más largas, incrementando la masa de excavación y la afectación urbana en Tres Cruces.
4 – El factor financiero ¿Cómo se dividen los USD 1.000 millones de brecha en la inversión inicial?
La brecha económica entre ambas opciones es el argumento central presentado por la ASTM. La inversión inicial (CAPEX) asciende a USD 575 millones para el BRT frente a USD 1.544 millones para el LRT, arrojando una diferencia de USD 969 millones (aproximadamente USD 1.000 millones).
El Desglose de los USD 1.000 Millones:
- Sistemas Ferroviarios (USD 565 millones): Es el componente explicativo más abultado y exclusivo del tranvía. Abarca el tendido de vías férreas de alta precisión, catenarias y subestaciones de tracción, señalización ferroviaria, sistemas de control de tráfico y telecomunicaciones.
- Material Rodante (+USD 284 millones): Comprar la flota de formaciones tranviarias cuesta USD 384 millones, mientras que la flota de 100 buses biarticulados eléctricos de 25 metros asciende a USD 100 millones.
- Obra Civil (+USD 132 millones): La obra civil del LRT exige USD 532 millones frente a los USD 400 millonesdel BRT. El tranvía requiere losas de hormigón armado con emparrillado de acero para fijación de rieles, plataformas especiales y rampas de túnel más extensas.
- Sistemas de Recarga Eléctrica (-USD 12,5 millones): Es el único rubro donde el BRT requiere inversión adicional para los cargadores nocturnos de batería.
Costos de Operación y Ciclo de Vida (OPEX y TCO)
- OPEX Anual: Mantener y operar el tranvía cuesta USD 68 millones/año, frente a los USD 43 millones/año del BRT (+58% anual), debido al mantenimiento especializado de vías y trenes.
- Costo de Energía: Al recargar baterías en horario nocturno con excedentes renovables de UTE, el gasto eléctrico anual del BRT es de USD 0,86 millones, equivalente a un cuarto de los USD 3,32 millones que consumiría el tranvía.
- TCO a 30 Años: Al actualizar desembolsos iniciales, reemplazos de flota y baterías (REPEX) y valores residuales a una tasa del 7,5%, el Costo Total de Propiedad del BRT es de USD 1.043 millones, mientras que el del LRT asciende a USD 2.096 millones.
5 – El futuro y la escalabilidad del BRT
El objetivo de la transformación del transporte metropolitano no se limita a mejorar el traslado en los dos ejes principales hasta aquí discutidos, sino que se prevé ampliar el sistema hasta obtener una verdadera red de transporte metropolitano eficiente e integrada, que ofrezca calidad, tiempos de transporte y previsibilidad comparables en todos sus puntos.
En ese sentido -y es uno de los principales argumentos en favor de la tecnología BRT- se prevé llevar el sistema a ejes noreste (del Intercambiador Belloni a Toledo), norte (a La Paz, las Piedras y Progreso, combinando en este caso con el ferrocarril, cuya nueva infraestructura ya está instalada), y oeste, hasta Ciudad del Plata. Esta estructura incluye además algunas conexiones transversales fundamentales en ciertos trayectos, como Bulevar Batlle y Ordóñez, Bulevar Artigas, y General Flores, que cuentan con el espacio para acoger la infraestructura del sistema BRT.
Hay aun muchas incógnitas para resolver, tanto en lo que hace a las dos primeras líneas, sino al resto. ¿Qué se hará en la Ciudad Vieja? ¿Cuál será la ubicación final y espaciamiento de las estaciones (o paradas)? ¿Cómo se resolverán los distintos cruces importantes? ¿Cómo se resolverá el acceso peatonal a las estaciones, teniendo en cuenta que el sistema está en el centro de la calzada y tiene tráfico de ambos lados y el de los propios BRT? El sistema debe integrarse con tecnología de semáforos -ya instalada en Montevideo- que de prioridad a los BTR, etc.
6 – Puntos ciegos, riesgos de degradación, y probabilidad real de ejecución
Es en este punto donde reside el interés principal del análisis que proponemos en este informe. Desde luego, si solo se tiene en cuenta los aspectos económicos y la escalabilidad, la decisión por el sistema BRT es indiscutible. Permite hacer esta inversión inicial, y en un lapso que un experto como el Director de la ASTM Gonzalo Márquez estima en 15 años, construir los ramales al noreste (Toledo), norte (Progreso) y Oeste (Ciudad del Plata), más las transversales, por el mismo sistema. Sin embargo, al enfrentarse a una opción estratégica con tantas repercusiones para el futuro de Montevideo, es preciso ir despacio y considerar también aspectos menos evidentes, pero igualmente importantes a la hora de decidir. Al contrastar el informe oficial de la ASTM con la literatura académica y la experiencia previa local, emergen importantes riesgos de implementación que condicionan el éxito del proyecto. Es aquí que surgen tres conceptos clave que representan aspectos críticos a los que el proyecto oficial actualmente en ciernes debería responder.
a. La Amenaza del «BRT Creep» (Degradación Progresiva): Fenómeno ampliamente documentado en la economía de transporte (ITDP, Journal of Public Transportation). Al circular sobre asfalto, los sistemas BRT sufren presiones políticas permanentes para ceder carriles al tránsito particular, habilitar giros a la izquierda o eliminar la prioridad semafórica. El tranvía, al estar fijado por rieles de acero, posee una rigidez institucional que protege su exclusividad vial a lo largo de las décadas.
b. El Fantasma del Corredor Garzón (2012): El informe ASTM asume que los usuarios aceptarán los transbordos tronco-alimentados. Sin embargo, en Montevideo persiste la memoria crítica del Corredor Garzón, evaluado en 2015 por el propio BID como «deficiente» debido a problemas de diseño y falta de integración operativa con las empresas transportistas (como Cutcsa). Un fracaso en la negociación operativa con las empresas locales podría amenazar la velocidad comercial prometida.
c. El Impacto Urbanístico y TOD: El informe ASTM concluye que ambos modos atraen pasajeros por igual -o, al menos, minimiza la diferencia de impacto en atracción de clientes entre ambos sistemas. No obstante, la literatura sobre Transit-Oriented Development (TOD) demuestra que, además de atraer más pasajeros, las líneas ferroviarias fijas atraen mayores volúmenes de inversión inmobiliaria privada y densificación residencial, ya que los desarrolladores confían en la permanencia inalterable del riel.
¿Qué tan probable es que el BRT se concrete? (Factibilidad y Gobernanza)
- Fortaleza institucional: A diferencia de proyectos fallidos del pasado, la creación de la ASTM reúne bajo un mismo organismo a la Intendencia de Montevideo, Intendencia de Canelones, Intendencia de San José, el Ministerio de Transporte (MTOP) y el Ministerio de Economía (MEF). Esta alineación intergubernamental otorga una alta viabilidad política y financiera.
- Sostenibilidad fiscal: Financiar USD 575 millones mediante créditos multilaterales (BID, CAF) o esquemas de Participación Público-Privada (PPP) es altamente factible para la escala macroeconómica de Uruguay. Por el contrario, un LRT de USD 1.500 millones impondría un costo de oportunidad fiscal difícil de asumir.
Los Tres Riesgos Ciegos del Proyecto:
Conclusión: si se opta por una ciudad como la actual, pero integrada, esta quedará fuertemente dependiente de avatares políticos
El Informe Técnico N.º 1 de la ASTM presenta una fundamentación económica sólida para la escala de Uruguay. En un país con recursos públicos acotados, gastar USD 1.500 millones en dos líneas de tranvía significaría dejar al 75% de la población metropolitana viajando en ómnibus convencionales por un tiempo indeterminado, seguramente más largo que el período comparable si se opta por el sistema BRT.
Desde una perspectiva de justicia distributiva y equidad espacial, la decisión favor del BRT eléctrico es clara: permite democratizar el transporte rápido y limpio a lo largo de 200 kilómetros de red metropolitana (5 ejes radiales y 3 transversales) con el mismo nivel de inversión. En este caso, se opta por integrar al transporte público de calidad aceptable -superior a la actual, sin dudas- al total de la población, renunciando a la solución del tranvía, que respondería al deseo subjetivo de una mayoría, e inyectaría calidad urbana y horizonte de inversión y desarrollo urbano a aquellas zonas a las que alcance.
Sin embargo, el éxito del BRT no se resolverá en los estudios de factibilidad, sino en la firmeza política de su operación. Si las autoridades ceden espacio vial, si recortan la segregación del carril o si escatiman en la calidad del pavimento, Montevideo arriesgará el éxito de su transformación. El BRT es la mejor solución posible para el Área Metropolitana, siempre y cuando se construya, se proteja y se opere con la misma inflexibilidad que si se estuvieran instalando rieles de acero.